高速鐵路路基的多層結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。高速鐵路線路結(jié)構(gòu)，已經(jīng)突破了傳統(tǒng)的軌道、道床、土路基這種結(jié)構(gòu)形式，既有有碴軌道也有無碴軌道。

對于有碴軌道，在道床和土路基之間，已拋棄了將道碴層直接放在土路基上的結(jié)構(gòu)形式，作成了多層結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。德國和法國高速鐵路一般路基基床的斷面型式，保護層的厚度為25～30cm。日本高速鐵路板式軌道的基本結(jié)構(gòu)型式之一，其把基床表層稱為路盤或強化路盤，厚30cm，強化路盤的表層為5cm厚的瀝青混凝土，其下為級配碎石（或高爐礦碴）。

控制變形是路基設(shè)計的關(guān)鍵，采用各種不同路基結(jié)構(gòu)形式的首要目的是為高速線路提供一個高平順、均勻和穩(wěn)定的軌下基礎(chǔ)。由散體材料組成的路基是整個線路結(jié)構(gòu)中最薄弱、最不穩(wěn)定的環(huán)節(jié)，是軌道變形的主要來源。它在多次重復(fù)荷載作用下所產(chǎn)生的累積永久下沉（殘余變形）將造成軌道的不平順，同時其剛度對軌道面的彈性變形也起關(guān)鍵性的作用，因而對列車的高速走行有重要影響。高速行車對軌道變形有嚴格的要求，因此，變形問題便成為高速鐵路設(shè)計所考慮的主要控制因素。就路基而言，過去多注重于強度設(shè)計，并以強度作為軌下系統(tǒng)設(shè)計的主要控制條件。而現(xiàn)在強度已不成為問題，一般在達到強度破壞前，可能已經(jīng)出現(xiàn)了過大的有害變形。日本東海道新干線的設(shè)計時速為220km，由于其在設(shè)計中僅僅采取了軌道的加強措施，而忽略了路基的強化，以至從1965年開始，因為路基的嚴重下沉，致使路基病害不斷，線路變形嚴重超限，不得不對線路以年均30km以上的速度大舉整修，10年內(nèi)中斷行車200多次，列車運行平均速度也降到100～110km/h。

在高速鐵路技術(shù)研究中，無論機車車輛、軌道結(jié)構(gòu)或路基、橋梁、隧道專業(yè)，都應(yīng)當(dāng)把自己的問題放在整個系統(tǒng)中去考察。設(shè)計中所采用的設(shè)計參數(shù)應(yīng)當(dāng)使系統(tǒng)的各個部分相互間有合理的匹配。對于路基來說，這些參數(shù)主要是彈性系數(shù)、阻尼、參振質(zhì)量、變形模量、動剛度、固有頻率以及與之相聯(lián)系的壓實度和含水量等。