摘要:分析了目前我國城市軌道交通建設存在工程造價過高的問題，指出我國當前城市軌道交通建設應遵循“量力而行、經濟實用、安全可靠”的原則，提出了降低城市軌道交通工程造價的指導思想。城市軌道交通建設標準要適當，技術裝備國產化程度要提高，路網規(guī)劃要周到。

　　1問題的提出

　　進入90年代以來，我國城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴重，發(fā)展大容量城市軌道交通已經成為各大城市的共識，許多城市紛紛提出了建設城市軌道交通的宏偉規(guī)劃和計劃，加快了城市軌道交通的建設步伐。上海市建成了莘莊一錦江樂園一上海新客站的地鐵1號線，廣州市建成了西朗一廣州東站的地鐵1號線，北京市建設了復（興門）一八（王墳）地鐵線，此外，還有許多城市作了修建軌道交通的預可行性研究，等待審批，呈現(xiàn)了城市軌道交通大發(fā)展的良好前景。

　　就在這時，國務院辦公廳于1995年頒發(fā)了文件，其內容是只同意北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項目繼續(xù)施工外，其余城市一律暫停對外簽約和審批立項、開工。究其原因是地鐵工程造價太高，國家和所在城市財政難以接受。

　　一般說來，我國建材價格和人力勞務價格均低于較發(fā)達國家和地區(qū)。因此，同類建設工程的造價應比他們低很多。然而我國地鐵工程的造價卻比許多國家和地區(qū)高。如80年代中建成的漢城地鐵3號線，全長26.1km，平均每公里造價0.35億美元，折合人民幣為每公里2.9億元；90年代初全面建成的新加坡三條城市軌道交通線，其中19km為地下鐵道，44.8km為高架線路，13.2km為地面線路，其綜合平均造價為每公里0.4億美元，折合人民幣為每公里3.32億元；正在建設的墨西哥城B線地下鐵道長23.7km，綜合平均每公里造價為0.3億美元（其中地下線長占25％，每公里造價0.45億美元，折合人民幣每公里造價為3.73億元）；即將建成通車的日本東京最現(xiàn)代化的ll號地鐵線造價為每公里人民幣7.54億元。而我國廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在6—8億元。就我國現(xiàn)階段的經濟水平，相對于國家和地方的經濟承受能力而言，這一造價實在太高了。為此，國家決定暫停審批新的城市軌道交通項目是有道理的。

　　然而，隨著國民經濟的發(fā)展以及城市化進程的加快，大城市的功能、作用在加強，由于汽車工業(yè)的發(fā)展，許多城市中機動車的增長速度與幅度大大高于城市道路建設的速度及增長幅度。因此，城市交通擁堵已經成為必然，發(fā)展城市軌道交通也成為客觀規(guī)律，否則根本不可能解決大城市的交通并維持其發(fā)展。

　　我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座。在這些城市的規(guī)劃中，約有20座城市擬定了軌道交通的建設發(fā)展規(guī)劃。其中北京市在不久前調整了軌道交通的發(fā)展規(guī)劃，使軌道交通線路數(shù)達到13條與2條文線，共408.2km；上海市規(guī)劃了軌道交通線21條500余km；天津市規(guī)劃地鐵線4條共106km、市郊輕軌線50km、預留環(huán)線地鐵1條71km，共227km；廣州市規(guī)劃了軌道交通線7條共206.48km；南京市規(guī)劃了軌道交通線7條共263.1km.如加上其他城市。

　　規(guī)劃的軌道交通線路計有卯條共2200km左右。如果按已作了可行性研究報告的線路計算，則有523.63km的軌道交通工程需建設；若按照單位造價7億元人民幣估算，尚須建設資金3665.41億元。這就相當于全國投入城市道路交通基礎設施費用（約1000億元）的3.6倍以上。這筆投資對國家來說，無論是貸款還是集資都不是一個小數(shù)額。巨額的建設資金已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一大障礙。

　　鑒于此，國家在研究了我國城市軌道交通現(xiàn)狀的基礎上，進一步制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展、又需降低造價的方針。最近國家要求有關領導部門盡快制定“量力而行、經濟實用、安全可靠”的建設標準及技術裝備盡快實現(xiàn)國產化。國產化率要確保不低于70％。其根本目的是降低造價，加快城市軌道交通的發(fā)展。各城市領導和城市軌道交通建設管理部門也都在考慮如何合理降低造價。

　　2降低城市軌道交通工程建設造價的幾點思考

　　2.1建設城市軌道交通要有合理、正確的指導思想

　　近幾年，我國大城市居民購買小轎車開始發(fā)展起來。但私人小轎車不能作為大量解決城市交通的運輸工具，且在很大程度上說，僅是一種個人消費行為。

　　城市軌道交通是一種滿足幾百萬居民外出的大流量的交通工具，是社會公益性的基礎設施。軌道交通的功能，是由它的特征決定的（即安全、快捷、準點、相對舒適），體現(xiàn)在它的“通道功能”及“車站的集散和換乘功能”兩個方面。

　　通道功能——它能更好地滿足各層次的乘客進行生產、生活、交流和各類社會經濟活動，如供上班族上班、旅游者旅游、探親訪友者外出、休閑時異地購物以及其他社交活動。對乘車者而言，既可縮短在途時間，又擴大了活動范圍，使活動的直徑由原來的10—20km，擴大到20—40km.軌道交通的旅行速度一般為35km/h左右，乘客基本上在1小時內可到達目的地。

　　車站功能——車站一般處于交通樞紐或交通節(jié)點的位置，并設有乘客的出入通道及乘降設施，可以為乘客提供方便的乘降和出入，或供乘客集散及便捷地換乘其他交通工具。車站不是乘客的停留空間，僅是乘客的通過空間而已。然而，現(xiàn)在有些地鐵車站都設置了與基本功能無關的設施，如商業(yè)大廳、集散大廳、售票大廳等。在國外，此類地鐵車站很少見到。如巴黎、東京、紐約、華盛頓、倫敦、維也納等國的地鐵車站均很簡樸、方便、實用；只有在幾條地鐵線交匯點上為方便旅客換乘才設多層立體車站。旅客量特別大的車站，設有售票廳和自動售票機。因此，要降低軌道交通的造價，必須首先盡量減少與軌道交通功能無直接關系的功能設施，不搞功能過�；蚬δ苻D移，要淡化“景觀功能”和“商業(yè)功能”。