摘要：文章通過對市政道路工程造價因素的分析，引入限額設計的概念，確定限額設計的目標和限額設計的具體技術思路，為市政道路工程的造價控制提供從設計階段控制的思路。

　　關鍵詞：市政道路工程；造價估算；限額設計

　　一、市政道路工程造價控制因素與限額目標

　　市政道路工程造價，即市政道路工程的建造價格，是指建設一項市政道路工程預期開支或實際開支的全部固定資產投資費用，即該工程項目有計劃的進行固定資產在生產和形成相應的無形資產、遞延資產和鋪底流動資金的一次性費用總和。市政道路工程造價數(shù)額較大，從幾十萬到幾百萬甚至上億元，對國民經濟產生很大影響，其價格構成是多個行業(yè)市場價格的綜合反映，做好市政道路工程造價控制具有特殊的重要意義。

　　市政道路工程建安費主要包括：路基工程、橋涵工程、隧道工程、互通工程、路面工程、其他工程及沿線設施等幾部分，這幾項占到了整個公路工程建安費的絕大部分。那么根據(jù)各主要組成建安費的單位工程，可以提煉出決定建安工程費的工程特性。路基工程方面可提煉出：橫斷面類型（路塹、路堤、半挖半填）、橫斷高度、橫斷面寬度、地基處理類型等4個工程特性。橋隧互通等結構物可提煉出單位公里橋梁數(shù)量、單位公里通道數(shù)量、單位公里隧數(shù)量、單位公里互通立交數(shù)量，單位公里分離立交數(shù)量等共5個工程特性。面工程可以提煉出路面形式這1個工程特性，是瀝青混凝土路面還是水混凝土路面。另外，還有一個全局的工程特性，就是地貌特征。高速公路施工的地形分3種情況：平原微丘區(qū)、山嶺區(qū)、重丘區(qū)。而普通公路則分為兩種情況：平原丘區(qū)、山嶺重丘區(qū)。不同的地貌特征下，高速公路單位公里造價存在差異。此外，還有一些動態(tài)因素。造價的確定必須按當時、當?shù)氐娜斯�、材料、備的價格計算或采用預留費、價差預備費、材料設備價格指數(shù)、包干系數(shù)等式合理地確定動態(tài)因素對造價的影響。由于不同的時期，各種物品的價格都隨市場不斷的變化，建筑工程的造價很大一部分就是材料費（直接費），因此，還要考慮時間因素的影響。最后，還要考慮工程所在地區(qū)的影響。在我國的不同地區(qū)取費標準不一樣，偏遠的西藏、新疆的取費標準要比我國其他地區(qū)高。總計包括工程特性、主線里程、路基寬度、單位公里橋梁數(shù)量、單位公里隧道數(shù)量、單位公里分離立交數(shù)量、單位公里通道數(shù)量、單位公里互通立交數(shù)量、路面形式（包括瀝青混凝土路面、水泥混凝土路面）、地貌特征（包括平原微丘區(qū)、山嶺區(qū)、重丘區(qū)）、時間因素、所在地區(qū)等11個關鍵因素。從這些因素，可以確定路線方案（對土地的占用和拆遷成本控制），路線縱、橫斷面指標、深入比選高填深挖方案和橋隧方案、土石方造價控制4個限額控制目標。

　　二、限額設計在市政道路工程造價控制中的應用

　　（一）限額設計的要求

　　限額設計是指按照批準的設計任務書及投資估算控制初步設計，按照批準的初步設計總概算控制施工圖設計，同時各專業(yè)在保證達到使用功能的前提下，按分配的投資限額控制設計，嚴格控制技術設計和施工圖設計的不合理變更，保證總投資限額不被突破。限額設計的控制對象是影響工程設計的靜態(tài)投資的項目。限額設計中的限額包括投資估算、設計概算、施工圖預算等，均是指建設項目的一次性投資，而對項目建成后的維護使用費、項目 使用期滿后的報廢拆除費用則考慮較少，這樣就可能出現(xiàn)限額設計效果較好，但項目的全壽命費用不一定很經濟的現(xiàn)象。

　�。ǘ�）限額設計的應用

　　設計合同中應明確，設計者必須根據(jù)建設單位下達的投資限額進行設計，若因設計者的責任突破投資限額，設計必須修改、返工，并應承擔由此帶來的損失。建設單位應對設計者因優(yōu)化設計而付出的額外勞動給予補償，并從優(yōu)化設計取得的經濟效益中提取部分給予獎勵。限額設計主要控制指標包括：路線方案（對土地的占用和拆遷成本控制），路線縱、橫斷面指標、深入比選高填深挖方案和橋隧方案、土石方造價控制。各部分限制比例可按照歷史資料，采用價值工程的辦法確定權重。對設計單位在方案階段提出各部分的限額比例，并形成合同。合同技術要求主要按照下列規(guī)則確定

　　1、加強路線方案比選，限額確定耕地占用面積。在工可階段，應調查土地情況，收集土地類別資料，將土地占用情況作為路線走廊方案選擇的重要指標；同時要高度重視地質選線研究，要加強區(qū)域地質調查和現(xiàn)場地質形態(tài)的觀察和分析，避免地質原因導致方案變更造成土地預審重做。在初步設計階段，要在工可確定線位的基礎上逐段比選，盡量利用山地、荒坡地、荒灘地等非耕地布設路線，避讓基本農田和經濟作物區(qū)。在不得已有較長路段需穿越耕地時，要優(yōu)先采用橋梁方案，最大限度降低公路對耕地的占用。另外，在采用隧道方案時，分幅隧道布置應多采用洞口段小間距布置的方式展線，以降低兩幅隧道洞口之間占有的土地面積。橋梁占地嚴格按照正投影面計算，不預留寬度，減少對耕地的占用。

　　2、限額確定并優(yōu)化路線縱、橫斷面指標。對縱斷面設計而言，在滿足規(guī)范和防洪、相交道路通行凈空等要求的基礎上，盡可能降低路基標高，多采用低路堤和淺路塹方案，減少高填深挖段占地面積。在有主線和支線交叉需采用分離式立交的路段，對主線上跨和支線上跨方案應進行經濟、占地指標綜合比較，在指標相當?shù)那闆r下，要優(yōu)先考慮支線上跨。在橫斷面設計上，通過耕地的路段，要結合地質情況采用擋墻等工程措施收縮坡腳。

　　3、限額確定高填深挖方案和橋隧方案。在經濟指標影響不大的情況下，應優(yōu)先選用橋隧方案，以利節(jié)約用地，保護環(huán)境和降低地質災害風險。

　　4、限額確定土石方工程量。土石方調配要對全標段進行通盤考慮，并通過方案比選后采取調整邊坡坡比等方式對土石方分配進行優(yōu)化，盡可能實現(xiàn)路基范圍內平衡。充分利用荒山布置取土坑和棄渣場，避免對耕地林地的占用。將取土坑、棄渣場和土地整理結合起來，充分考虎取土坑、棄渣場、施工營地、拌和場、儲料場等臨時用地的復耕工作，預算中要充分考慮臨時用地復墾費用。

　　當然，限額設計也存在一定不足，在工程中需要額外注意：限額設計的本質特征是造價控制的主動性，全面貫徹限額設計，重要的一環(huán)是在初步設計和施工圖設計前就對各個工程項目、各單位工程、各分部工程進行合理的投資分配，以控制設計，體現(xiàn)控制造價的主動性。如果在設計完成后發(fā)現(xiàn)概、預算超了再進行設計變更，滿足限額設計要求，則會使造價控制處于被動地位，也會降低設計的合理性。限額設計由于突出強調了設計限額的重要性，使價值工程中有兩條提高價值的途徑在限額設計中不能得到充分運用，即投資不變，功能提高：投資提高，功能有更大程度提高。限額設計限制了設計人員在這兩方面的創(chuàng)造性，有一些新穎別致的設計往往受設計限額的限制不能得以實現(xiàn)。

　　參考文獻：

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　　2、馮輝紅，姚安林。道路工程全過程造價控制分析[J]。新西部，2007（3）。