摘要：介紹了防排煙設(shè)計(jì)在地鐵建筑設(shè)計(jì)及火災(zāi)中的重要性，以及目前國內(nèi)地鐵防排煙設(shè)施的情況，并詳細(xì)地分析了地鐵建筑的防排煙方面存在的問題及防火設(shè)計(jì)的對策。

　　關(guān)鍵詞：地鐵；防排煙；隧道通風(fēng)

　　1、科學(xué)地設(shè)置防排煙設(shè)施及事故狀態(tài)下進(jìn)行合理的防排煙處置，對于減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失具有極為重要的意義。

　　在地鐵站臺、隧道設(shè)置通風(fēng)排煙設(shè)施是由地鐵的建筑結(jié)構(gòu)決定的。與地面建筑相比，地鐵工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜，環(huán)境密閉、通道狹窄，連通地面的疏散出口少，逃生路徑長。發(fā)生火災(zāi)，不僅火勢蔓延快，而且積聚的高溫濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車站內(nèi)蔓延，給人員疏散和滅火搶險(xiǎn)帶來困難，嚴(yán)重威脅乘客、地鐵職工和搶險(xiǎn)救援人員的生命安全，這是造成地鐵火災(zāi)人員傷亡的最大原因。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，北京地鐵自1969年至今的34年運(yùn)營歷史中就曾發(fā)生過151起火災(zāi)。1969年11月11日，北京地鐵客車行至萬壽路東600米處時(shí)，在隧道內(nèi)因車下放弧引燃車體起火，造成300多人中毒，3人死亡的重大事故。1987年11月18日英國倫敦地鐵國王十字車站電梯引發(fā)火災(zāi)，造成32人死亡、100多人受傷。2003年2月18日韓國大邱市中央路地鐵車站因縱火造成火災(zāi)，造成196人死亡、147人受傷。國內(nèi)外地鐵火災(zāi)的歷史充分證明：地鐵車站、客車和隧道不僅會發(fā)生火災(zāi)，而且一旦發(fā)生火災(zāi)將很難進(jìn)行有效的搶險(xiǎn)救援和火災(zāi)撲救，極易造成群死群傷的重大災(zāi)害事故。根據(jù)國內(nèi)外地鐵火災(zāi)資料統(tǒng)計(jì)，地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)造成的人員傷亡，絕大多數(shù)是因?yàn)闊煔庵卸竞椭舷⑺�致。而且地鐵是人員高度密集的公眾聚集場所，恐怖集團(tuán)、邪教組織、對社會不滿分子均有可能把地鐵作為襲擊的目標(biāo)，人為破壞造成的火災(zāi)，其損失和影響將更為嚴(yán)重。因此，有地鐵的國家，均對地鐵的通風(fēng)排煙設(shè)施極為重視，不僅將通風(fēng)排煙設(shè)施做為地鐵必備和最為重要的安全設(shè)施，在各自國家的規(guī)范中明確提出了很高的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)置要求，而且無一例外在地鐵的站臺、隧道都設(shè)置了機(jī)械通風(fēng)排煙設(shè)施。由此可見，在地鐵站臺、隧道科學(xué)地設(shè)置防排煙設(shè)施以及事故狀態(tài)下合理地進(jìn)行防排煙處置，對于減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失具有極為重要的意義。

　　2、目前國內(nèi)地鐵站臺、隧道設(shè)置的通風(fēng)和排煙設(shè)施的情況

　　因建設(shè)年代不同，北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵的通風(fēng)和排煙系統(tǒng)不盡相同�？傮w可分為兩類。

　　第一類是通風(fēng)和排煙同為一個(gè)系統(tǒng)，即通風(fēng)和排煙系統(tǒng)均由相同的風(fēng)機(jī)、消音器、風(fēng)口、風(fēng)道和風(fēng)亭組成。由風(fēng)機(jī)的風(fēng)葉進(jìn)行正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)，來實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的送風(fēng)或者排煙。隧道、站臺內(nèi)的煙氣流動方向?yàn)檠厮淼阑蛘九_水平方向流動。站臺發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙方式是站臺隧道入口上部的風(fēng)機(jī)反向運(yùn)轉(zhuǎn)，將站臺內(nèi)的煙氣由風(fēng)口吸入風(fēng)道，經(jīng)風(fēng)道盡頭處的風(fēng)亭排到地面；隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，區(qū)間風(fēng)機(jī)反轉(zhuǎn)吸風(fēng)，站臺風(fēng)機(jī)正轉(zhuǎn)送風(fēng)，使隧道內(nèi)煙氣從事故發(fā)生處流向區(qū)間風(fēng)口，經(jīng)風(fēng)口進(jìn)入風(fēng)道，再從風(fēng)道盡端的風(fēng)亭排到地面。

　　另一類是通風(fēng)系統(tǒng)和排煙系統(tǒng)分開設(shè)置，各自分別成為相對獨(dú)立的系統(tǒng)。即通風(fēng)系統(tǒng)和排煙系統(tǒng)是由各自獨(dú)立的風(fēng)機(jī)、消音器、風(fēng)道、風(fēng)口（排煙系統(tǒng)含風(fēng)亭）分別組成。進(jìn)煙口、通風(fēng)口分別設(shè)在站臺行車道上方和站臺集散廳頂部，站臺內(nèi)的煙氣流動為垂直方向流動。

　　因建設(shè)年代早，北京地鐵的站臺和隧道采用的是通風(fēng)和排煙共為一個(gè)系統(tǒng)。上海、廣州地鐵的通風(fēng)和排煙是將兩種方式結(jié)合使用，即隧道內(nèi)采用第一種方式，站臺上采用第二種方式。

　　國內(nèi)地鐵設(shè)置的通風(fēng)排煙設(shè)施的實(shí)際排煙能力至今沒有經(jīng)過重特大火災(zāi)的實(shí)踐檢驗(yàn)。站臺的通風(fēng)排煙設(shè)施在通風(fēng)排煙的設(shè)計(jì)能力上，能夠有效解決站臺火災(zāi)的排煙問題。北京地鐵每個(gè)站臺及隧道的通風(fēng)排煙系統(tǒng)均采用雙風(fēng)道、雙風(fēng)機(jī)，單臺風(fēng)機(jī)的設(shè)計(jì)排氣量為每小時(shí)20萬立方米，（即每分鐘3333立方米，每6分鐘為2萬立方米），每個(gè)站臺或隧道通風(fēng)排煙系統(tǒng)的通風(fēng)排煙能力為每小時(shí)40萬立方米，北京地鐵多數(shù)站臺的體積為6000立方米至10000立方米。依靠現(xiàn)風(fēng)機(jī)能力，僅需1～1.5分鐘即可對站臺內(nèi)空氣實(shí)現(xiàn)一次換氣�，F(xiàn)《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》對疏散的要求是6分鐘內(nèi)將一列客車及站臺候車乘客疏散完畢。按此要求，在車站乘客6分鐘的疏散時(shí)間內(nèi)，排煙系統(tǒng)能夠?qū)φ九_實(shí)現(xiàn)4～6次換氣。因此北京地鐵站臺的通風(fēng)排煙設(shè)施是具備了足夠的設(shè)計(jì)排煙能力。作者雖沒詳細(xì)了解上海、廣州地鐵站臺通風(fēng)、排煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)的具體情況。但上海、廣州地鐵均為九十年代設(shè)計(jì)建造的，建設(shè)年代近，且通風(fēng)排煙方式較北京地鐵的通風(fēng)排煙方式更為先進(jìn)和有效。因此，上海、廣州地鐵站臺的通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)該具備了有效的排煙能力，能夠保證人員的疏散安全。

　　3、地鐵站臺、隧道的通風(fēng)和排煙存在的問題

　　3.1地鐵隧道在通風(fēng)排煙方面存在嚴(yán)重問題

　　隧道內(nèi)排煙的原則是沿乘客安全疏散方向相反的方向送風(fēng)。這樣既可以阻止煙氣與人同向流動，又給疏散逃生人員送去新鮮的空氣。地鐵隧道內(nèi)起火部位與客車的位置關(guān)系決定了乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又決定了隧道內(nèi)的排煙方向。因此，隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，起火部位與客車的位置關(guān)系既決定了乘客的疏散方向，又決定了區(qū)間兩端站臺風(fēng)機(jī)和區(qū)間風(fēng)機(jī)的送風(fēng)排煙方向。

　　發(fā)生火災(zāi)時(shí)，起火部位與客車大致有三種位置關(guān)系，即起火部位位于車頭、車中或車尾。

　　當(dāng)起火部位位于車頭時(shí)，乘客必然向車尾即后方車站疏散，后方車站的風(fēng)機(jī)送風(fēng)，前方車站的風(fēng)機(jī)排風(fēng)，使隧道內(nèi)的煙氣流動方向與乘客的疏散方向相反。

　　當(dāng)起火部位位于車尾時(shí)，乘客必然向車頭方向即前方車站疏散，前方車站的風(fēng)機(jī)正轉(zhuǎn)送風(fēng)，后方車站的風(fēng)機(jī)反轉(zhuǎn)排風(fēng)，使隧道內(nèi)的煙氣流動方向與乘客的疏散方向相反。

　　若火災(zāi)發(fā)生在客車的中部，起火處前部車廂的乘客將向前方車站疏散；起火處后部車廂乘客將向后方車站疏散。無論客車迫停在區(qū)間隧道的任何位置，乘客自然分成兩部分分別向隧道兩端進(jìn)行疏散。在此種情況下，用地鐵隧道現(xiàn)有的排煙設(shè)施無論采取怎樣的排煙措施，隧道內(nèi)煙氣流向必然與部分乘客的疏散逃生方向相同，威脅同向逃生乘客的生命安全。